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中港货运企业转型突围路径浅析
鸿泰信中港物流公司如何在中港货运企业转型突围有自己的分析看法，主要有以下几方面
一、国际快递企业合作分析
基于货运企业存在的短板，囿于较为薄弱的物流、快递业务基础，在加强自身业务建设的同时，开展对外合作、借力发展将不失为一条赢得时机、事半功倍的有效途径。UPS与Fedex在国际市场上处于优势地位，而在中国市场一直以合资、收购方式运营，目前两家已获经营国内快递业务资质，将不可避免对国内快递和国内货运市场带来巨大的挑战。UPS与Fedex目前均有与国内中港货运企业开展合作的意向，分析其动因，可能在于其获取国内航权的不确定性或国内航线频次及覆盖面不足的问题，对此以合作方式可快速予以弥补，也可避免自身投入运力造成中短期成本压力过于集中。国内航企如与这两家企业中任何一家开展战略合作则：有利方面包括，能借助对方货源丰富的优势，有效提高现有的舱位利用率及收益；对方的包机或包舱需求也将提高部分飞机的日利用率或客机腹舱收益，也能为新市场的开辟和探索提供切入的渠道；引进或学习对方先进的中港物流和快递业务管理模式，乃至与对方紧密合作如以合资方式推进物流和快递业务，可以加快速度切入成熟市场及提高运作水平；同时引进或学习对方先进的IT管理技术，可迅速提升业务管理水平。而不利方面在于，对方的庞大业务规模及先进管理优势所形成的强势地位，将不可避免地导致国内企业在合作中处于相对弱势地位，业务开展易受牵制；在运输业务上，对于培育直接客户并无明显帮助；如非紧密型合作，则对于“门到门”业务链的完整、物流快递业务的拓展、品牌建设等方面，并无实质性帮助；如非紧密型合作，一俟对方国内布局就绪后，合作存在较大的退出风险，不利于国内航企转型突围既定战略的延续推进及平稳发展。由此，与国际快递企业开展战略合作，应以紧密型合作为前提，有利于自身运输收益提升及物流快递业务的拓展；如仅仅停留在类似南航货运与圆通顺丰等合作的模式，则对于实现转型突围的目标并无明显支撑。
二、国内快递企业合作分析
顺丰速递在拥有国内强大快递业务和市场资源的基础上，已开始上下游产业链的延伸，目前正在向电子商务、零售网点及运输方向拓展。而国际市场递运网络铺设、国内运力无法高效匹配自身快递业务需求，是顺丰速递目前亟待弥补的软肋。对此顺丰也多次在公开场合表达了与国内企业开展战略合作的迫切意愿。按其公开表述，顺丰希望在公司将部分飞机客改货后与其开展包机业务合作、及弥补短板借力公司的海外运输网络拓展国际业务，这两方面也是其主要合作诉求。货运企业如与顺丰开展战略合作则：有利方面在于，借助对方货源丰富的优势，可有效提高现有的舱位利用率及收益；对方的包机和包舱需求也将提高部分飞机的日利用率和客机腹舱收益；双方业务资源互补性较强，在国际航线资源及地面网络资源方面，存在双方实现一定程度共享的可能；引进或学习对方先进的快递业务管理模式，能较快提高自身运作水平和较好的开展自身快递业务的定位及布局。而不利方面在于，顺丰是民营企业，与企业合作有其自身明确的利益诉求。货运企业向快递领域进军，将在业务结构上与其存在互为竞争的关系，无论是运输还是快递业务客户群定位上都会有不少的重合，因此双方的合作较难深入。由此，与顺丰开展战略合作，在运输业务上具有利条件，同时在IT技术运用上也可获得一定的支持，但对于完善业务链、物流项目运作及快递业务拓展带来的利好有限，对直客营销模式也无明显支撑。
三、自营模式分析
以自建或收购的方式自主拥有IT系统及地面业务资源实施转型突围。其有利方面在于，可完全按既定目标自主掌控各项业务发展；可按自身需求选择业务布局、业务流程设计及业务拓展进程安排等，灵活性较大；自主实施战略步骤，可适时掌控资金和资源的投入进程，避免盲目投入造成的损失；可拥有自己的直接客户及自主掌控的物流、快递品牌。而不利方面在于，物流、快递业务的从业经验不足，实现转型突围目标的周期较长；自建或收购IT系统及地面业务资源，均需要较大资金投入；收购相关地面业务资源，会面临业务对接管控不顺畅或利益诉求不一致，导致规模不经济或合作偏差的风险；此外直接客户的培育和品牌的确立也需要付出较长的时间周期。由此自营模式发展，需要投入较大的资金和时间周期，但同时自主掌控力相对更强，也能灵活安排各项新旧业务的发展进程和协同效应。
四、结论与建议
综上所述，“跨界”运营，无论对电商、快递、物流商还是航企都具有不小的动力，这些企业都在不断向着综合性的物流服务集成商角色挺近。而发展物流及快递业务，似乎也是传统货运企业转型突围的可能选择，对此暂且不论其合理性及可行性的争论，货运企业要向这一方向发展，如前文所述目前还存在较大的资源短缺。尽管通过对外合作可缩短市场培育周期，但无论是同境外快递企业还是国内快递企业合作，都会因客观存在的弱势地位而较难实现自身的突围发展；此外合作方皆有自己的利益诉求，一旦其自我战略布局得以突破乃至实施，则合作即面临弱化的风险。而自主发展又可能面临建设周期长，快递业瞬息万变今后行业发展难测等风险。从更具体的角度出发，货运航企摆脱困境提升收益已是迫在眉睫，而转型并非一蹴而就，中短期内可以考虑实施的路径大致包括：
　1、在原有的运输业务上，可同境内外快递企业分别签订快件（非快递）业务合作协议；也可选择与顺丰速递等公司签订合作协议，开展包括客改货转租、国内外航线的包机、包板和客机腹舱的包舱等业务合作。以此可较快地提升舱位利用率和收益，锻炼队伍提升运输业务的运营实力和收益。
2、在物流业务方面，依托运输优势，先期以开发专项物流业务为主，如**大**重品、危险品、冷链货品、医药品、生物制品、机械类货品等，进而逐步拓展业务范围，这些专项物流产品也正是企业开展物流业务的真正优势所在，且这些产品的市场需求也是一般物流、快递类企业所无法满足的。在快递业务方面，可向优秀快递企业进行商业咨询，采用自营和*相结合的模式，在降低投入成本的基础上，逐步探索和拓展；也可在快递业务、地面运输业务及IT技术等方面同现有快递类企业开展业务咨询合作。
3、货运企业要从“天空”走向“地面”，就应重视卡车、分拨中心、网络等地面资源的投入建设，而并非简单的对外合作所能替代。地面运输业务应成为、物流及快递业务开展延伸“门到门”服务的重要支撑，在拓展地面运输网络覆盖面和结构布局的基础上，应以全力确保上述业务的需求为主来开展经营。

中港物流公司对进出口企业的作用
深圳鸿泰信中港物流公司12年专业提供中港货运、报关、清关、派送等一条龙货运服务。很多从事进出口贸易的中小型企业，看重中国香港自由港的便利，在与国际型企业合作过程中，很多货物都是经中国香港中转后，进出口到**各地。
很多从事进出口贸易的中小型企业，看重中国香港自由港的便利，在与国际型企业合作过程中，很多货物都是经中国香港中转后，进出口到**各地。
中港物流在这些企业的运营中占据很大一部分，也是这些企业非常重视的环节。而作为中小型企业没有自身的物流系统，必然会选择第三方物流公司。有些企业为节约成本，认为专业的物流公司收费太贵、不划算，那么，我们来讨论下如果选择专业的中港物流公司能给企业带来什么。

一般贸易：等同于盐田、蛇口出口报关。一般来说，此种方式用于买报关资料的工厂居多；其缺点是报关时间过长，查车率较高。须注意不同口岸对报关单证的要求有差异；

2019年**100大集装箱港口排名出炉，这些中国港口入围
　　日前，英国劳氏日报发布2019年**百大集装箱港口新榜单，中国大陆共21家港口**，排名**有6家中国大陆港口**。
　　**集装箱港口排名**分别为上海港（*1）、新加坡港（*2）、宁波舟山港（*3）、深圳港（*4）、广州港（*5）、釜山港（*6）、中国香港港（*7）、青岛港（*8）、天津港（*9）、迪拜港（*10）。
　　与去年相比，宁波舟山港追赶深圳港成为*三名，中国香港港连跌两位从*五名下降至*七名，釜山港维持*六名的位置不变，广州港追赶中国香港港釜山港上升至*五名，天津港也上升一位成为*九。
　　*十一至*二十位分别是：鹿特丹港（*11）、巴生港（*12）、安特卫普港（*13）、厦门港（*14）、高雄港（*15）、大连港（*16）、洛杉矶港（*17）、丹戎帕拉帕斯港（*18）、汉堡港（*19）、长滩港（*20）。
　　其中，丹戎帕拉斯港与长滩港排名较上年有所上升，分别从*19升至*18和*21升至*20。汉堡港排名出现下降，由*18名下跌一位至19名。其他港口排名情况与去年保持不变。
　　其他**的中国港口还有营口港（*26）、太仓港（*31）、连云港港（*34）、日照港（*41）、东莞港（*46）、福州港（*49）、南京港（*53）、烟台港（*60）、唐山港（*61）、泉州港（*77）、珠海港（*81）、海口港（*90）、嘉兴港（*96）。
　　营口港由23名下降至26名，日照港连升7位，由去年的*48名大涨至*41名。嘉兴港为此次新**的港口，作为支线港口，劳氏日报表示对其进一步增长持乐观态度。而去年*88位的丹东港跌出排名，无缘进入*名单。
　　2018年百大集装箱港口吞吐量略微放缓，共完成集装箱吞吐量6.16亿TEU，同比增幅从从**年的6％降至4.8％，但在**范围内增长仍然强劲。中国经济增长放缓并没有阻碍吞吐量的发展，而东南亚作为集装箱贸易强国的崛起步伐加快。